We hebben twee type motoren ontwikkeld. Het eerste type (wat we vandaag zien) is de dual-fuel versie. Deze motor kan zowel op diesel als op een mengsel van waterstof en diesel draaien. Bij de waterstofmodus, wordt diesel gebruikt om de waterstof te doen ontbranden. Het tweede type motor kan enkel op waterstof werken en beschikt over een vonkontsteker (of bougie) om de verbranding van de waterstof te starten.

Tijdens het aanzuigen van de lucht in de motor wordt er waterstof onder lage druk geïnjecteerd aan de luchtingang van de cilinders. Er wordt enkel waterstof geïnjecteerd aan de cilinder die lucht aanzuigt. Op deze manier kan er zich nooit waterstof ophopen in de motor. Door het inspuiten van (piloot)diesel ontstaat er een vlam die alle waterstof die zich in de cilinder bevindt automatisch met zich mee verbrandt. Bij het verbranden van waterstof wordt er warmte en druk gegenereerd die de drijvende kracht is om de motor te laten draaien.

Het verbruik van diesel en waterstof hangt af van de belasting van de motor. Bij volledige belasting verbruikt de motor 61 kg waterstof en 45 kg diesel per uur. Ter vergelijking een nieuwe waterstofauto beschikt maar over 6 kg waterstof in totaal. Een bus heeft ongeveer 40 kg waterstof aan boord. De efficiëntie bij volledige belasting bedraagt ± 40%.

Waterstof kan je als gas en als vloeistof bewaren. Gas wordt in drukvaten opgeslagen onder hoge druk. Bij waterstofauto’s loopt deze druk op tot 700 bar. Voor opslag in vloeistofvorm heb je wel cryogene technologie nodig omdat je hierbij het gas moet afkoelen tot min 253°C.  

Waterstofopslag onder hoge druk is de meest gebruikte vorm van opslag. Dit is ook de gebruikelijke manier om waterstof te vervoeren via vrachtwagens met flessentrailer of pijpleiding. Het nadeel van deze opslagvorm is de relatief lage energiedichtheid. In de vorm van vloeistof kan je per volume 3,5 x meer waterstof vervoeren dan in gecomprimeerde vorm. Echter, voor gekoelde opslag is het niet evident om de extreem lage temperatuur te behouden tijdens transport.

Grofweg kan je zeggen dat de opslag van waterstof 14x meer volume zal innemen dan diesel.

Zoals bij elke brandstof, moet je voorzichtig omspringen met het gebruik en de opslag ervan. Waterstof wordt in België al meer dan 50 jaar met succes gebruikt door de industrie. In de Haven van Antwerpen wordt er jaarlijks 380.000 ton waterstof geproduceerd.
Hierbij heeft waterstof zich kunnen bewijzen als een veilige brandstof.

De kost voor het waterstofinjectiesysteem is best te overzien in de totale motorkost. De grootste kost voor een waterstofmotor zit hem in de toevoer en opslag van waterstof. Door het gebrek aan productievolumes in die onderdelen zijn alle kleppen, leidingen, sensoren best nog prijzig. We verwachten dat dit de komende jaren sterk zal dalen.

Daarnaast zijn de aanpassingen aan de motor eerder beperkt. Je moet een motorexpert zijn om de aanpassingen te zien. De grote kost zit vooral in de gasstraat om de waterstof op een veilige en gecontroleerde manier naar de motor te brengen. We denken dat deze kost de komende jaren sterk zal dalen, van zodra het verbruiksvolume stijgt.

Een verbrandingsmotor produceert mechanische energie, terwijl een brandstofcel elektrische energie produceert. Sommige toepassingen hebben meer nood aan mechanische energie (om bv. een schroef aan te drijven) dan aan elektrische energie. Op vlak van levensduur, onderhoudskosten en de verhouding vermogen versus aanschafprijs overtreft een verbrandingsmotor de brandstofcel. Voor een transporttoepassing zal een dual fuel motor wellicht de nodige mogelijkheden bieden. Een schip met een dual fuel motor mag met lege tanks aankomen in de haven. En als je weet dat de kost van het opslagsysteem doorslaggevend is op de kostprijs van een groen schip, dan valt hier nog de grootste kostenbesparing te halen. Mocht je een schip met brandstofcellen willen laten varen dan spreek je al gauw over een verdubbeling/verdrievoudiging van de hoeveelheid waterstofopslag (en hiermee ook de kost). Terwijl je deze extra opslag in de praktijk wellicht niet zal aanspreken omdat deze puur voor reductievoorschriften aanwezig is. De BeHydro motor haalt een efficiëntie van ± 40 % bij volledige belasting, een brandstofcel haalt wel een hogere efficiëntie (60%) maar dat is bij een laag belasting profiel. Van zodra een brandstofcel zwaar wordt belast, daalt daar de efficiëntie aanzienlijk. Bij het vermogen dat voor scheepvaart van toepassing is (lange tijd op hoog vermogen), is de efficiëntie van beide technologieën vergelijkbaar.